ランクル70が国内販売されていたのは1984年11月から2004年7月までの20年間でしたが、外観ではグリルのデザインが変わった程度ですから、息の長いモデルだといえます。
ランクル70の20年間は、型式の違いで3期に分けることができます。最初は3B型エンジンのBJ70/73、13B-T型エンジンのBJ71/74のBJ時代です。70/71はショート、73/74はミドルなのです。
ワイドボディーのZXはなく、グリルはメッシュで英字の「TOYOTA」ロゴが入っています。AT車が初めて設定されたのが、BJ71/74だったので、ATと組合わされるトランスファーのギア比は、87年に1.963から2.295へとローギア化されているのです。
ランクル70の中期は、PZJ70/77、HZJ73/77で、70系ワゴンにフラドのサブネームが加わり、4ドアが登場したのと同時期のモデルチェンジでした。
1HZ型エンジンを搭載したモデルを上級のZXグレードとし、前後フロントバンパーの延長やオーバーフェンダー装着などで外観上も差別化を図りました。
1PZ型エンジンは、排ガス規制の影響で1994年に廃止され、以降、ショートも含めて全車にＪHＺ型エンジンがされるようになりました。
1995年にはグリルのエンブレムが楕円タイプになり、ATが扁平トルコン採用のA442Fに変わりました。さらに1996年に最大積載量が400㎏から600㎏ぺと増量され、リアサスにヘルパースブリングが追加されました。
ランクル70の後期は、1999年8月からフロントサスがコイル・リジッドとなりました。型式はHZJ71/74/76となり、最大の違いはフロントサスなのですが、他にも様々な改良が施されました。外観的にはグリル形状が立体的になり、メッキ仕上げで存在感を増しました。
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ランクル70は快適さは二の次
ランクル70は、高級とは無縁の車両なのです。シート表皮は、幌モデルがビニールレザーですし、その他は車体形状、グレードにかかわらずファブリックなのです。
ランクル70の最上級のZXでも、本革はおろかモケットですらないのだが、ZX用のファブリックは専用で、センター部に柄がついて、すこしだけ洒落ているのです。
ランクル70の表皮が安.っぽいのは我慢できるとしても、リクライニングの調整部分が少なく、ポジションがしっくりこないのです。パワーシートのように何カ所も調整部位があればとまではいわないのですが、せめてリクライニングくらいは調整できるものにして欲しいですね。
クロカン走行時に必要となる背筋を立てたポジションが採れないの.が残念ですし、ランクル70を購入した後に、アフターのリクライニングバケットを交換するユーザーも少なくないようです。
ランクル70は、全車とも商用登録なので、リアシートの造りはそれなりなのですが、荷室を拡大するときに、コンパクトに折り畳めることが前提だから、クッションは薄く、フォルムも平板なのです。
ランクル70は、サイズ的には一応3名分となっているのですが、ヘッドレストはふたつしかないし、4ドアのセミロングはともかく、ショートでは足元のスペースも充.分には確保されていないため、後席での長距離移動は快適とはいえないのです。
ランクル70は、4ドアも2ドアも、フロントドアの大きさはほとんど変わらず、2ドア車の後席への乗り込みは、窮屈な姿勢を強いられますが、セミロングの後席は、広さも乗降性も問題ありません。
贅沢をいえば、5人フル乗車での長距離移動もさして苦痛はないはずですが、フロアは、幌モデルを除いてカーペット敷きです。荷室まですべてカバーするカーペットは、泥汚れが必至のクロカン遊びでは邪魔ですが、家族の旅行バッグを載せるような使い方にはありがたいです。
最大積載量はサイズに関係なく、96年モデルまで400㎏、その後99年モデルまでが600㎏、最終型が500㎏と余裕がたっぷりあります。
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ランクル70の最上級のZXでも、本革はおろかモケットですらないのだが、ZX用のファブリックは専用で、センター部に柄がついて、すこしだけ洒落ているのです。
ランクル70の表皮が安.っぽいのは我慢できるとしても、リクライニングの調整部分が少なく、ポジションがしっくりこないのです。パワーシートのように何カ所も調整部位があればとまではいわないのですが、せめてリクライニングくらいは調整できるものにして欲しいですね。
クロカン走行時に必要となる背筋を立てたポジションが採れないの.が残念ですし、ランクル70を購入した後に、アフターのリクライニングバケットを交換するユーザーも少なくないようです。
ランクル70は、全車とも商用登録なので、リアシートの造りはそれなりなのですが、荷室を拡大するときに、コンパクトに折り畳めることが前提だから、クッションは薄く、フォルムも平板なのです。
ランクル70は、サイズ的には一応3名分となっているのですが、ヘッドレストはふたつしかないし、4ドアのセミロングはともかく、ショートでは足元のスペースも充.分には確保されていないため、後席での長距離移動は快適とはいえないのです。
ランクル70は、4ドアも2ドアも、フロントドアの大きさはほとんど変わらず、2ドア車の後席への乗り込みは、窮屈な姿勢を強いられますが、セミロングの後席は、広さも乗降性も問題ありません。
贅沢をいえば、5人フル乗車での長距離移動もさして苦痛はないはずですが、フロアは、幌モデルを除いてカーペット敷きです。荷室まですべてカバーするカーペットは、泥汚れが必至のクロカン遊びでは邪魔ですが、家族の旅行バッグを載せるような使い方にはありがたいです。
最大積載量はサイズに関係なく、96年モデルまで400㎏、その後99年モデルまでが600㎏、最終型が500㎏と余裕がたっぷりあります。
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ランクル70ならではのこだわり
ランクル70ならではのこだわりということですが、クロカン4×4は、機能が豊富で構造が複雑で、各部が肉厚で頑丈にできているから、製造コストがかかって、本格的な構造の4×4は、高級乗用車並みの価格になってしまうのです。
ユーザーの心理としては、せっかく高い車両代を払うなら、見るからに高級な内外装を望むだろう。クロカン4×4の主流が、作業車からプレミアムな存在に移っていったのは、概ねそんな理由からだとおもう。
ランクル70は、世の4×4のプレミアム傾向とは全くと言っていいほど無縁な存在なのです。パワステ、エアコン、AM/FMラジオなど、現代の乗用車として最低限の装備は用意されているのですが、それ以上を望むことは許されていないのです。パワーウインドゥですら標準で備わるのはZXのみで、LXではオプション扱いなのです。
インパネは、一応、安全性を考慮してクラッシュパッドで覆われているのですが、エアバッグは最後まで、オプションですら装備されるこどはなかったですし、ダッシュボードの下は鉄板がむき出しのままなのです。
室内の顔ともいうべき部分にもかかわらず、デザインは、まるで商用トラックのように飾りっ気がありませんし、装備がシンプルですから、操作するスイッチ類も少ないですし、操作系はすべて運転席まわりにまとめられていて扱いやすいといえます。
エアコンは、当然シングルのマニュアル式で、風量だけはダイヤルですが、吹き出し口の選択や外気導入と室内循環の切り替え、温度調整まですべてスライドレバーと、手動操作が徹底されていて、世界のあ.らゆる地域で過酷な使われ方をするランクル70ならではのこだわりです。
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ランクル70の古典的な基本設計
ランクル70リアサスは、デビューから最後まで一貫してリーフ・リジッドを通し、バネレートも、若干の変更はあったもののほとんど変わらず、最終型では細部に多くの改良が加えられました。
シャックルの幅を広げて大容量のブッシュを組み込み、ミリタリーラップを細くしてズレを拒まず、リーフの規制を弱めているのです。これらの変更点は、リアアクスルのねじれに対する自由度アップとフロントサスがガッチリと規制された分、リアサスは自由に動かし、トータルでサスストロークを大きく確保する考え方からきているのです。
ランクル70は、硬派を通した最後のモデルチェンジでサスのソフトライド化を図り、ドライバーの負担を軽減し、快適化は走破性と引き替えではなく、むしろさらに走破性を向上させた上で得られたものなのです。
ランクル70のメカニズムの変遷は、搭載エンジンとミッションの変更と、最終型でフロントサス型式とリアサスの仕様変更というのが主だったところが、4×4システムは全モデルを通じてパートタイム4×4なのです。
ランクル70の2WD/4WD切り替えは、インパネ部のスイッチで行いますが、フロアから生えるトランスファーレバーは、4WD時にハイ/ローレンジを切り替えるだけのもので、ランクル40系からの伝統の様式なのです。
ランクル70は、2WD時にフロントドライブの駆動ロスを減らすフリーハブは、作動が不確実.な電動のハブロックを採用していましたが、最終型ではオートとマニュアルのどちらでも作動するデュアルロッキングタイブに変.更されました。
ランクル70は、電子制御トラクションデバイスを持たない代わりに、機械式の前後アクスルデフロックが用意され、当初操作はワイヤーを直接引っ張る形だったのですが、後にランクル80と同じ、ダイヤル式に変.わっています。
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シャックルの幅を広げて大容量のブッシュを組み込み、ミリタリーラップを細くしてズレを拒まず、リーフの規制を弱めているのです。これらの変更点は、リアアクスルのねじれに対する自由度アップとフロントサスがガッチリと規制された分、リアサスは自由に動かし、トータルでサスストロークを大きく確保する考え方からきているのです。
ランクル70は、硬派を通した最後のモデルチェンジでサスのソフトライド化を図り、ドライバーの負担を軽減し、快適化は走破性と引き替えではなく、むしろさらに走破性を向上させた上で得られたものなのです。
ランクル70のメカニズムの変遷は、搭載エンジンとミッションの変更と、最終型でフロントサス型式とリアサスの仕様変更というのが主だったところが、4×4システムは全モデルを通じてパートタイム4×4なのです。
ランクル70の2WD/4WD切り替えは、インパネ部のスイッチで行いますが、フロアから生えるトランスファーレバーは、4WD時にハイ/ローレンジを切り替えるだけのもので、ランクル40系からの伝統の様式なのです。
ランクル70は、2WD時にフロントドライブの駆動ロスを減らすフリーハブは、作動が不確実.な電動のハブロックを採用していましたが、最終型ではオートとマニュアルのどちらでも作動するデュアルロッキングタイブに変.更されました。
ランクル70は、電子制御トラクションデバイスを持たない代わりに、機械式の前後アクスルデフロックが用意され、当初操作はワイヤーを直接引っ張る形だったのですが、後にランクル80と同じ、ダイヤル式に変.わっています。
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ランクル70の頑固な設計思想
ランクル70は、クロカン4×4に対するニーズの多様化には目もくれず、ひたすら基木を忠実に守り抜いた頑固な車ということが言えます。
ランクル70の骨格は、モノコック構造ではなくラダーフレームなのは当然としても、堅牢さや重厚さは、今どきの4×4とは一線を画す車なのです。
最近はクロカン4×4にも、対歩行者、対乗用車の衝突安全性を考慮したコンパチビリティーが求められていますが、ランクル70が設計された時代の4×4は、とにかく壊れないことが重要とされていたのです。
ランクル70は、世界中のあらゆる過酷な地域を想定し、大きな断面積と分厚い板厚を持つボックス型のサイドレールに、丸パイプの貫通式を含むしっかりしたクロスメンバーが組まれ、スチール製の前後バンパーもクロスメンバーです。
ランクル70は、ちょっとやそっとの衝突では、ビクともしない強いラダーフレームで、サスペンションは、古典的な前後リジッドアクスルですし、デビュー当初は前後ともにリーフスプリングが使用されていたのですが、99年登場の最終型ではフロントをコイル化する大改修を行っています。
ランクル70のリーフ・リジッドは、リーフスプリングが、スプリングの役割だけでなく、アクスルの位置決めを行うリンクの役割も兼ねているので、安定した操縦性を得るために、乗り心地を犠牲にしてもスプリングを硬めに設定しています。
ランクル70のコイル・リジッドでは、アクスルの位置決めを専用のアームに委ねることで、スプリングのソフト化が可能になり、フロントがコイル化された最終型のランクル70も、その恩恵を受けてバネレートが低下しているのです。
ソフトなスプリングは良く動く脚というイメージがあるかも知れませんが、ランクル70のコイル・リジッドは、剛性の高い3リンク式.で、アクスル側に設けられたふたつの支点が、ねじれ方向の自由度を奪うため、実際のところ、モーグ.ル地形などでのサスペンションストロークが大幅に増えたわけではないのです。
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